Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа

Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа

Определение поправочных коэффициентов.

Типовые технически обоснованные нормы времени, которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего времени учитывается поправочными коэффициентами. Они рассчитываются по формулам: a = T / T - t где T - продолжительность рабочего дня, равная 492 мин; t - потери рабочего времени. В свою очередь, t = t1 + t2 + t3 где t1 - время на переходы в рабочей зоне (15 минут на весь день независимо от ограждения); t2 - время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденного и последнего (t2 = 5 x (8 - 2) = 30 минут); t3 - время на пропуск поездов, зависящее от вида ограждения места работ сигналами. Для двухпутного участка t3 равно: t3 = n гр x (t гр + t’ гр )+ n пас x (t пас + t’ пас )+ n лок x (t лок + t’ лок )+ n мв x (t мв + t’ мв ) где n гр , n пас , n лок , n мв - число поездов грузовых, пассажирских, локомотивов и моторвагонных, проходящих по участку ремонта за время работы. t гр ,t пас ,t лок ,t мв - нормы времени на пропуск поезда по ремонтируемому пути, минут; t’ гр ,t’ пас ,t’ лок ,t’ мв - нормы времени на пропуск поезда по соседнему пути, минут. В итоге формула примет вид: a = 492 / (492 - 15 - 30 - t3) = 492 / (447 - t3) В зависимости от вида ограждения будут изменяться и коэффициенты для работ: a 1 - при ограждении сигналами остановки со снижением скорости по месту работ; a 2 - при ограждении сигналами уменьшения скорости; a 3 - при ограждении сигналами остановки без снижения скорости; a 4 - при ограждении сигнальным знаком “С” a 5 - при закрытии перегона, т.е. для работ, выполняемых в “окно”. Значения коэффициентов будут изменяться в зависимости от t3. t3 1 = 6 x 6.5 + 12 x 4 + 3 x 2 + 12 x 3.2 = 132.7 t3 2 = 6 x 4.5 + 12 x 3 + 3 x 1.7 + 12 x 2.3 = 96.6 t3 3 = 6 x 4 + 12 x 2.5 + 3 x 1.5 + 12 x 2 = 83.5 t3 4 = 6 x 3.3 + 12 x 2.3 + 3 x 1.2 + 12 x 1.7 = 71.9 t3 5 = 6 x 1.5 + 12 x 1 + 3 x 0.5 + 12 x 0.7 = 31.2 a 1 = 492 / (447 - 131.4) = 1.565 a 2 = 492 / (447 - 95.7) = 1.404 a 3 = 492 / (447 - 82.5) = 1.353 a 4 = 492 / (447 - 71.4) = 1.311 a 5 = 492 / (447 - 30.9) = 1.183 3.СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАБОЧИХ ПОЕЗДОВ. Успешная работа ПМС в “окно” в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными.

Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин несоответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

Длинны поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок). Схема формирования поездов на станции для заданной работы показана на рис. 1, а на перегоне - на рис. 2. Для определения длинны первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике.

Количество порожних платформ N порп для погрузки и транспортировки звеньев определяется по формуле: N порп = L фр / ( l зв x n яр ) x K где L фр - фронт работ по ремонту пути в “окно”, метров; l зв - длинна одного звена, метров; n яр - число звеньев в пакете; К - число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длинной 12.5 метров К = 1, при рельсах длинной 25 метров К = 2). N порп = 1150 / (25 х 7) х 2 = 13.1 Принимаем 14 платформы из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

Следовательно первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ - 3, четырнадцати четырехосных платформ, моторной платформы и укладочного крана УК 25/9 будет иметь длину: L разб = 34 + 14 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=314.7 метра Длинна второго поезда, состоящего из двух тракторов и машины БМС, равна: L БМС = 8.87 + 2 х 4 + 2 = 18.87 метра Длинна третьего рабочего поезда рассчитывается также, как и длинна первого ,но так, как укладываются железобетонные шпалы увеличивается количество четырехосных платформ до 20, в результате чего формула принимает вид: L сб = 34 + 20 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=402.3 метра Длинна четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ - 3, хопперовдозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагона для обслуживающего персонала определяется по формуле: L хд = L лок + (W щ / W хд ) x l хд + l ваг где W щ - количество щебня, подлежащего выгрузке, куб. м; W хд - вместимость кузова хоппер-дозатора, куб. м; l хд - длинна одного хоппер-дозатора, м l ваг - длинна жилого вагона для обслуживающего персонала, м L хд = 34 + (855.2 / 32.4) x 10.9 + 24.5 = 346.2 метра.

Длинна пятого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭ - 3 и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала составит: L впо = 34 + 27.7 + 24.5 = 86.2 метра 4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ “ОКНА” В проекте организации путевых работ важное место занимает увязка и согласование “окон” с эксплуатационной работой дороги в пределах ремонтируемого участка.

Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление “окон” для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. При ремонте пути, чтобы наиболее правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действий работников всех служб, причастных к ремонту пути.

Необходимую продолжительность “окна” Т о устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно - путевых работ, применяемой технологии работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В общем виде необходимая продолжительность “окна” определяется по формуле: Т о = t р + T вед + t с где t р - время, необходимое для развертывания работ, мин; T вед - время ведущей машины, мин t с - время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графи ковых поездов, мин t р = t 1 + t 2 + t 3 где t 1 - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети ( 14 мин ); t 2 - время между разборкой пути и очисткой щебня БМС, мин; t 3 - время необходимое для заезда БМС и очистки щебня на участке протяженностью 25 м (16 мин ). t 2 = 2 x N раз x a 5 = 2 х 1.7 х 1.183 » 4 мин t р = 14 + 4 + 16 = 34 мин Т вед = n зв х N укл х a 5 = 46 x 2.2 x 1.183 = 119.71 » 120 мин t с = t 1 + t 2 + t 3 + t 4 где t 1 - интервал между проходом путеукладчика и началом сболчивания; t 2 - интервал между сболчиванием и хоппердозаторами; t 3 - интервал между хоппердозаторами и ВПО-3000; t 4 - интервал между ВПО-3000 и выправкой пути. t 1 = 18.2 » 19 мин t 2 = 9.74 » 10 мин t 3 = 13.32 » 14 мин t 4 = 13.9 » 14 мин t c = 19 + 10 + 14 + 14 = 57 минут. T o = 34 + 120 + 57 = 211 минут (3 часа 31 минута ) Время работы после окна определяется по формуле: T по = 492 - T o = 492 - 211 = 281 минута Продолжительность работы машин Т разб = L ф / l зв x 1.7 x a 5 = 1150 / 25 х 1.7 х 1.183 = 92.5 » 93 минут T бмс = L ф ( км) х 55.6 х a 5 = 1.15 х 55.6 х 1.183 = 75.6 » 76 минут T укл = L ф / l зв х 1.7 х a 5 = 1150 / 25 х 2.2 х 1.183 = 119.7 » 120 минут T хд = 0.14 х Q = 0.14 x 855.2 = 119.7 » 120 минут T впо = 33.9 х L ф ( км) х a 5 = 33.9 х 1.15 х 1.183 = 46.1 » 46 минут 5.РАСЧЕТ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КРИВОЙ В кривых участках путь работает более напряженно, чем в прямых.

Объясняется это тем, что при движении состава по кривой на рельсы передаются дополнительные силы: неуравновешенная часть центробежной силы и силы рамного давления от вписывания жесткой базы подвижного состава в колею.

Влияние этих дополнительных сил на работу пути и экипажа во многом зависят от состояния кривых в плане. При непостоянной кривизне круговой кривой и неплавном изменении кривизны в переходных кривых возникают большие горизонтальные неуравновешенные силы, вызывающие резкие боковые толчки подвижного состава, дополнительные напряжения в элементах пути, а следовательно, и большие его расстройства.

Положение рельсовой колеи в плане в кривой характеризуется стрелами изгиба кривой, измеряемыми от хорды определенной длины.

Идеально поставленная круговая кривая на всем своем протяжении в любой точке должна иметь одну и ту же стрелу изгиба, мм, f = 1000 x a 2 / 8 x R где а - хорда , м; R - радиус, м При текущем содержании состояние кривых участков главных и приемо-отправочных путей признается удовлетворительным, если разность стрел изгиба рельсовых нитей в соседних точках, отстоящих друг от друга на расстояние 10 м , при хорде 20 м не привышает следующих значений ( при скоростях движения поездов 120 км/час и менее ); при радиусе более 650 м -8 мм; 650 - 401 м - 10мм; 400м и менее - 12 мм.

Отклонение от равномерного нарастания стрел на переходных кривых должно быть не более 6 мм . Правильное содержание кривых в плане заключается в пеиодической проверке кривизны измерением стрел , в сравнении полученных стрел с паспортными и в случае расхождения, с учетом допусков , в приведении стрел к паспортным выправкой (рихтовкой) кривых.

Допуски в содержании пути в плане установлены из совокупного рассмотрения прочности и стабильности как колеи, так и пути в целом.

Каждому отступлению в плане соответствует определенная величина дополнительного поперечного ускорения D a нп ; оно должно быть не более 0,15 - 0,17 м/сек 2 . Отсюда оценивать отступления в плане ( при измерении стрел изгиба от хорды длиной 20 м в точках через 10 м ) можно по величине дополнительных поперечных ускорений по формуле : D a нп = ± 0.0000015 x v 2 x D f [0.15 - 0.17]. Выправка кривых осуществляется по предварительному расчету. Все существующие расчеты выправки основаны на предположении, что сдвижка кривой из некоторого первоначального положения в другое, проектное, происходит по траектории эвольвенты или развертки.

Поэтому сдвижка е из старого “сбитого” (натурального) полжения данной точки кривой в новое , проектное, положение представляет собой разность эвольвент натурной Е н и проектной Е п кривых, или е = Е н - Е п . Величина эвольвенты Е п с достаточной для практических целей точностью может быть определена через стрелы изгиба f. Например, эвольвента точки 4 E 4 = 8f 0 + 6f 1 + 4f 2 + 2f 3 = 2 x (4f 0 + 3f 1 + 2f 2 + 1f 3 ) = 2 х 0 3 0 3 f i В общем виде длина эвольвенты любой точки кривой E n = 2 x n-1 0 n-1 0 x f i Чтобы найти велечину сдвижки в точке n, достаточно определить разность эвольвент натурной и проектной кривых: e n = E н - E п = 2 x n-1 0 n-1 0 f i - 2 x n-1 0 n-1 0 F i =2 x n-1 0 n-1 0 (f i - F i ), где F i - стрелы изгиба соответствующих точек проектной кривой.

Отсюда вытекает, что разница в величинах эвольвент , т.е. сдвижка любой точки кривой из сбитого (натурного) положения в проектное равна удвоенной сумме сумм разностей натурных и проектных стрел кривой, взятых по всем точкам от начала кривой до рассматриваемой точки. В таком виде вывод расчетной формулы впервые дан профессором П.Г. Козийчуком. Между сдвижками и стрелами кривой существует определенная зависимость.

Уменьшение стрелы изгиба в точке n на величину e n приводит к увеличению стрел в смежных точках n-1 и n+1 на величину e n /2 . А следовательно, когда точки n, n-1 и n+1 будут сдвинуты соответственно на e n , стрела изгиба в точке n изменится и станет равной : F n = f n + e n - (e n-1 + e n+1 ) / 2 В расчетах выправки кривых используется также зависимость между величинами стрел, измеренных от одинаковых хорд, и углом поворота кривой. Угол поворота на протяжении всей кривой (в радианах) будет равняться : j = 2 x ( f 0 + f 1 + f 2 + f 3 + …) / l = 2 x n 0 f i / l Так как общий угол j поворота каждой данной кривой остается постоянным независимо от того , правильно стоит кривая или часть ее сдвинулась наружу, а часть внутрь, и кривая каждый раз разбивается на деления одинаковой длины, т.е. длина хорд постоянно равна l, то из приведенной зависимости вытекает, что сумма стрел всегда будет одной и той же. В самом деле, если измеренные стрелы до выправки обозначить f i , а после выправки F i , будем иметь j = 2 x n 0 f i / l и j = 2 x n 0 F i / l Отсюда 2 x n 0 f i / l = 2 x n o F i / l , т.е. n 0 f i = n 0 F i . На отечественных дорогах применяется ряд способов расчета выправки кривых, в которых величины сдвижек подсчитываются по разности эвольвент. Эти способы отличаются друг от друга приемами определения проектных стрел. На основе изучения и практического сопоставления различных способов расчета выправки кривых Главным управлением пути МПС рекомендованны для практического применения на сети дорог графические и графоаналистические способы, разработанные инженерами М. А. Макуровым, А. Т. Крагелем, М. Д. Поликарповым, а так же способ последовательного приближения с применением прибора доцента И. Я. Туровского. Ниже подробно рассматривается способ инженера М. Д. Поликарпова, получивший наибольшее распространение.

Исходные материалы для расчета выправки кривой получают при ее съемке, которая заключается в измерении стрел изгиба. Для этого кривую по наружной нити и примыкающие к ней прямые размечают на равные деления длинной 10 метров ( при радиусах кривой менее 400 м принимают пятиметровые деления) . Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Метки наносят белилами на шейке рельса с внутренней его стороны. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в одних и тех же точках.

Разметку начинают и кончают на явно выраженных прямых с таким расчетом, чтобы на прямых получилось три - четыре метки.

Нулевую метку деления увязывают с существующим пикетажем.

Стрелы измеряют в каждой деления при хорде, равной двум делениям. Шнур, применяемый в качестве хорды должен быть тонким, крепким, без узлов в местах касания к рельсу, длинной несколько больше двух делений. Шнур прижимают к незакругленной части рабочей грани головки рельса против меток, смежных с той, где измеряют стрелу.Перед измерением стрелы колебание шнура останавливают.

Стрелы отсчитывают по стороне шнура, обращенной к рельсу, с точностью до 1 мм.

Результаты промеров и “привязки” мест промеров к километрам и пикетам записывают в журнал съемки кривой. Для обеспечения необходимой точности расчетов стрелы измеряют дважды.

Расчет выправки кривых не имеет сразу прямого решения, а выполняется поэтапно методом последовательного приближения.

Первый этап расчета заключается в том, что на основании имеющихся натурных стрел задают расчетные стрелы, при которых кривая будет правильной, и проверяют, удовлетворяет она требованиям, предъявляемым к выправленной кривой, или нет. В последнем случае, что, как правило, и бывает на практике, проводят второй этап расчета кривой, который состоит в том, что в первый вариант расчетных стрел вносят коррективы, позволяющие прийти к удовлетворительному решению.

Полученные расчетные и натурные стрелы заносят в специальную расчетную таблицу. В гр. 4 вписывают разности между натурными и расчетными стрелами. Если натурная стрела больше расчетной, то разность пишется со знаком плюс; если меньше - со знаком минус.

Алгебраическая сумма данных гр.4 должна равняться нулю. В гр. 5 вписывают нарастающим итогом алгебраическую сумму разностей стрел для каждой точки деления. В первой строке гр. 5 проставляют нуль, во второй строке число второй строки гр. 4 ,к нему прибавляют число третей строки гр. 4 и результат записывается в третью строку гр. 5 и т.д. В последней строке гр. 5 должен получиться нуль. Затем подсчитывают итог - разность между положительными и отрицательными числами гр. 5. В гр. 6 нарастающим итогом записывают сумму сумм ( расчетный полусдвиг) разностей стрел. Во второй строке пишут нуль, к нему прибавляют число второй строки гр. 5 и результат записывают в третью строку гр. 6, затем к полученному прибавляют число третей строки гр. 5 и результат записывают в четвертую строку гр. 6 и т.д.

Величина полусдвига в последней строке гр. 6 должна равняться итогу гр. 5, что является контролем подсчета гр. 6. В данном дипломном проекте расчет выправки кривой производился на компьютере программой, созданной А. А. Лебедевым, старшим научным сотрудником ВНИИЖТ, отделение организации и механизации путевых работ. 7.ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ В “ОКНО” И ПОСЛЕ Работы по капитальному ремонту пути на щебеночном балласте делятся на подготовительные, основные и отделочные.

Выполняются эти работы в следующем порядке: Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе.На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые и разбирают старые звенья с отгрузкой материалов в соответствии с типовым технологическим процессом №15 .На перегоне на участке 1150 метров подготовительные работы выполняются в течении двух дней ( смотри график распределения работ по дням, участок №2 ). В первый день 27 монтеров пути ( бригада №1, бригада №2 и 3 человека бригады №3 ) срезают обочину земляного полотна, а 14 монтера пути ( бригады №5, 2 человека бригады №2 и 1 человек бригады №3) опробуют и смазывают стыковые болты, закрепляют шпалы и приступают к разборке железобетонного переездного настила с укладкой временного при помощи автокрана. В конце дня 6 монтеров пути ( 6 человек бригады №5 ) вместе с машинистом подготавливают место для въезда на пути и выезда с них машины БМС На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.

Основные работы.

Основные работы производятся на участке протяженностью 1150 метров в “окно” продолжительностью 211 минут ( 3 часа 31 минута ) и после обеденного перерыва в течении 281 минут ( 4 часа 41 минута ). Во время закрытия перегона работы выполняют 44 монтера пути( бригады № 1-4) и 28 машинистов. После обеденного перерыва основные работы заканчивают 14 монтеров пути (10 человек бригады №2 и 4 человека бригады №3 ) и 1 машинист. 30 монтеров пути (бригады № 1,4, 2 человека бригады №2 и 4 человека бригады №3) переходят на отделочные работы.

Работы, выполняемые в “окно”. Работы в “окно” выполняются поточным методом в темпе ведущей машины - путеукладчика УК-25/9. Первым на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива ( в голове ) ,двух моторных платформ, четырехосных платформ и путеразборочного крана УК-25/9 ( в хвосте поезда ); вторым - путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9, затем четырехосные платформы, загруженные пакетами новых звеньев, и локомотив; третьим - груженные хоппердозаторные вертушки; четвертой - выправочноподбивочноотделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, с тепловозом во главе. После прохода последнего графикового поезда по участку работ и ограждения места работ сигналами остановки 13 монтеров пути ( 13 человек бригады №1 ) подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000;8 монтеров пути (8человек бригады №2) разбирают временный переездной настил и очищают щебень в местах препятствий для работы БМС; 4 монтера пути (4 человека бригады №2) и 2 машиниста разболчивают стыки электрогаечными ключами с установкой штырей ОПМС-8 в каждом стыке. После снятия напряжения, заземления контактной сети и разболчивания стыков на протяжении, равном длинне путеразборочного поезда, вступает в работу кран УК-25/9. Обслуживают путеразборочный поезд 8 монтеров пути бригады №3 и 4 машиниста, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки и болты на звенья, снимают и грузят старые звенья. Вслед за разборкой пути на балластную призму выезжает машина БМС, которую обслуживают 4 машиниста, и производит очистку щебня с планировкой щебеночного слоя, после чего укладывают новые звенья путеукладочным краном УК-25/9. Путеукладочный поезд обслуживают 7 монтеров пути (6 человек бригады №4 и 1 человек бригады №1) и 5 машинистов, из них один монтер пути устанавливают нормальные стыковые зазоры.

Постановка пути на ось производится одновременно с укладкой звеньев. Вслед за проходом головной части путеукладочного поезда 11 монтеров пути (11 человек бригады №1) и 2 машиниста устанавливают накладки, сболчивают стыки электрогаечными ключами; 2 монтера пути бригады №1 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппердозаторов по всей ширине балластной призмы. После выгрузки щебня по участку работ проходит машина ВПО-3000,оборудованная рихтовочным устройством, и производится сплошная рихтовка пути и подбивка шпал.

Машину ВПО-3000 обслуживают 8 машиниста. По окончании работ в потоке 5 монтеров пути (4 человека бригады № 2 и 1 человек бригады №1) и один машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки; 3 монтера пути бригады № 4 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах зарядки машины ВПО-3000 и выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после прохода машины ВПО-3000; 22 монтера пути (13 человек бригады № 1, 4 человека бригады № 2 и 5 человек бригады № 3) и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах препятствий для работы машины ВПО-3000 и в месте ее разрядки. После окончания вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых, одногодвух, поездов 25 км/час и для последующих - 60км/час, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.

Работы, выполняемые после “окна”. После обеденного перерыва 7 монтеров пути бригады №2 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после обкатки поездами; 3 монтера пути бригады №2 рихтуют путь; 4 монтера пути бригады №3 укладывают временный переездной настил, засыпают шпальные ящики щебнем в местах препятствий. На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.

Отделочные работы.

Отделочные работы на участке протяженностью 1150 м выполняются в течение двух дней ( смотри график распределения работ по дням , участок №2). В первый день 18 монтеров пути (бригада №5 и 7 человек бригады №6) рихтуют кривые по расчету моторными гидравлическими рихтовщиками РГУ -1; 9 монтеров пути бригады №6 разбирают временный переездной настил и подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000 с выправкой его после прохода машины; под прикрытием “окна” для основных работ на соседнем участке проходит машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством и вторично производит сплошную подбивку шпал с одновременной рихтовкой пути; следом за машиной ВПО-3000 2 маштниста выгружают щебень из хопперовдозаторов в местах его нехватки. Затем 7 монтеров пути бригады №7 укладывают временный переездной настил, окрашивают путевые знаки, очищают кюветы и убирают грунт с откосов выемок; 8 монтеров пути бригады №3 регулируют зазоры гидравлическими приборами. Во второй день 6 монтеров пути бригады №7 занимаются рихтовкой пути в прямых и кривых участках;16 монтеров пути бригады №6 отделывают балластную призму с планировкой междупутья;3 человека бригады №7 ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит автомобильным краном. 8.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛЕННОГО СОСТАВА БРИГАД Согласно технологическому процессу определяем состав бригад: 1 бригада - 14 монтеров 2 бригада - 12 монтеров 3 бригада - 8 монтеров 4 бригада - 10 монтеров При работах после “окна” привлекаем дополнительные бригады: 5 бригада - 11 монтеров 6 бригада - 16 монтеров 7 бригада - 16 монтеров Численный состав бригады определяется как частное от деления затрат труда на работу на ее продолжительность.

Количество машинистов - паспортная велечина. 9.БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Основные положения по безопасности движения поездов. Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства выполняются в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями , Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов.

Большие по объему работы по капитальному , среднему и подъемочному ремонтам пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие, выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных “окон”, предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в светлое время суток. На участке с особо интенсивным движением поездов ( например в пригородной зоне) “окна” в графике движения для ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в темное время суток. В этих случаях руководитель работ обеспечивает достаточное освещение места работы, чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения поездов.

Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ на пути и искусственных сооружениях несет руководитель работ. К колоннам ПМС и строительным организациям, выполняющим путевые работы, распоряжение начальника дистанции пути на все время производства работ, связанных с ограничением скорости движения поездов или с закрытием перегона, прикомандировывается работник дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера.

Работники дистанции пути проверяют правильность ограждения места работ, своевременно уведомляют начальника дистанции пути о даче заявок на выдачу предупреждений по требованиям ПМС и строительных организаций и об их отмене, а также систематически проверяют качество выполнения работ. Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в габаритах приближения строений ограждают переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности.

Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют установленную окраску и приспособление для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость. Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание.

Сигналисты должны иметь головные уборы желтого цвета и этим отличаться от других работников железнодорожного транспорта.

Ограждение места работ на перегонах. В зависимости от сложности и характера выполняемых работ их ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости или сигнальными знаками о подаче свистка.

Перечень работ, ограждаемых различными сигналами и сигнальными знаками, устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Нельзя приступать к работам до ограждения мест их производства сигналами, а также снимать эти сигналы до проверки соблюдения габарита и полного приведения пути в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов со скоростью, установленной по месту работы. Места производства работ, требующие остановки поездов, ограждают переносными красными сигналами с обоих сторон как на однопутных, так и на двухпутных и многопутных участках дорог независимо от того, ожидается поезд или нет. Схема ограждения зависит от протяженности фронта работ. При фронте работ 200 м и менее на расстоянии 50 м от границы ограждаемого участка устанавливают переносные красные сигналы. От этих сигналов на расстоянии 1200 м укладывают три петарды ( две на правой нитке по ходу поезда и одна на левой) и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ ставят переносные сигналы уменьшения скорости.

Сигналы уменьшения скорости и петарды охраняют сигналисты, которые стоят в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда). Красные сигналы находятся под наблюдением руководителя работ. Если фронт работ более 200 м , то переносные красные сигналы, стоящие на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка, охраняют сигналисты с ручными красными сигналами. На перегонах, где расстояние от переносных красных сигналов до первой, ближайшей к месту работы, петарды установлено более 1200 м , при необходимости, кроме сигналистов охраняющих петарды выставляют сигналистов-повторителей. При производстве работ на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают с обоих сторон сигнальными знаками “С” на расстоянии 500-1500 м от границ участка работ. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/час, эти сигнальные знаки устанавливают на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ. Если место работы находится вблизи станции и оградить его обычным порядком не представляется возможным, то со стороны перегона его ограждают так, как установлено для перегона , а со стороны станции красным сигналом, помещаемом на оси пути против выходного сигнала или против сигнального знака “граница станции” в зависимости от того, на каком пути производится работа, с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом. Когда от места работы до входного сигнала менее 60 м , петарды со стороны станции не укладываются. В журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ , связи и контактной сети делается запись о приеме поездов с остановкой на станции и об условиях дальнейшего их следования. При производстве работ, требующих остановки поездов, на крайних и средних путях трехпутных и многопутных перегонов сигналисты должны находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м . Если ширина междупутья менее 6 м , то сигналисты следят за проходом поездов, находясь на обочине. В случае прохода поездов по крайнему пути, у которого стоит сигналист, и отсутствия на этом пути препятствия сигналист встречает поезд со свернутым желтым флагом. Если работы производятся на фронте более 200 м, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов, то руководитель работ поддерживает связь с сигналистами , находящимися у сигналов, ограждающих место работ, по телефону или по радио.

Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливает начальник дороги. В случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи в местах с плохой видимостью для связи руководителя работ с сигналистом, охраняющим петарды, назначаются сигналисты-повторители. При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист подает один длинный свисток локомотива и уменьшает скорость, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом принимает меры к немедленной остановке поезда. В момент проезда места, где стоит сигналист с красным ручным сигналом, машинист подает сигнал остановки. Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, на перегонах ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками “Начало опасного места” и “Конец опасного места”. От этих сигнальных знаков на расстоянии 1000 м устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости. Точно таким же порядком ограждают места препятствий для движения поездов, требующие прохождения по ним поездов с уменьшенной скоростью. При работе на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают сигнальными знаками о подаче свистка на расстояниях от 500 до 1500 м в зависимости от местных условий. Если место работы требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, находится вблизи станции и оградить его обычным для перегона порядком не представляется возможным, то со стороны перегона это место ограждают так, как это установлено для перегона, а со стороны станции переносные сигналы уменьшения скорости помещают против остряков выходной стрелки и против входного сигнала, а на станциях, имеющих маршрутные сигналы на главных путях,- против маршрутного сигнала.

Сигнальный знак “Начало опасного места “ со стороны станции устанавливают против сигнального знака “Граница станции”, если расстояние от места работ до знака “Граница станции” менее 50 м.

Порядок выдачи и отмены предупреждений. Во всех случаях, когда при следовании поездов необходима особая бдительность локомотивных бригад и когда требуется предупредить их о работах на пути и о порядке следования по месту их производства, на поезда выдается письменное предупреждение. Все предупреждения подразделяются на три категории: - действующие с момента выдачи до отмены; - действующие в течение определенного срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения; - устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения условий их пропуска.

Руководители работ от ремонтных и строительно-монтажных организаций, выполняющих работы с нарушением целостности пути и сооружений или с нарушением габарита, получают разрешение на эти работы от начальника дистанции пути; последний сам или через уполномоченного им мастера дает заявку на выдачу и отмену предупреждений, связанных с производством этих работ.

Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ.

Руководитель работ следит за тем, чтобы работы не начинались до их ограждения, а сигналы не снимались до полного окончания работ, проверки состояния пути и соблюдения требования габарита.

Полным окончанием работ при ремонте пути и сооружений считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на период их производства скоростями.

Нельзя оставлять ремонтируемый путь в состоянии, требующим ограждения сигналами уменьшения скорости, на время обеденного перерыва и после окончания рабочего дня, если это не предусматривается технологическим процессом производства работ.

Основные путевые работы выполняют с максимальным применением уплотнительных и шпалоподбивочных машин, ускоряющих стабилизацию пути.

Работы по ремонту пути организуют так, чтобы после “Окна”, предоставляемого для их выполнения, и открытия движения состояние пути обеспечивало возможность пропуска поездов со следующими скоростями: - при выполнение комплекса работ на пути с рельсами Р-65 и тяжелее с применением выправочно-подбивочных машин и с дополнительной выгрузкой балласта в “Окно” после работы этих машин скорость проследования одного-двух поездов после “Окна” устанавливается 25 км/час, а последующих поездов - не менее 60 км/час. Если работы выполняются с применением выправочно-подбивочных машин, но без дополнительной выгрузки балласта, то скорость проследования одного-двух поездов после “Окна” устанавливается 15 км/час, а последующих - 50 км/час. При работах на пути с рельсами Р-50 с применением выпровочноподбивочных машин скорость проследования одногодвух поездов после “Окна” устанавливается 25 км/час, а последующих поездов - 50 км/час. После этого предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не более 100 км/час при капитальном и среднем ремонтах пути к концу рабочего дня; - при отсутствии выправочно-подбивочных машин первые один-два поезда по от ремонтированному пути пропускаются со скоростью 15 км/час и последующие в течение трех часов - не менее 25 км/час, после чего скорость устанавливается не менее 50 км/час при рельсах Р-65 и тяжелее и 40 км/час при рельсах Р-50 и легче.

Нормальная скорость движения поездов, но не более 100 км/час восстанавли вается не позднее чем к концу второго рабочего дня.

Скорость более 100 км/час устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс./т брутто ) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.

Производство работ на участках пути, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией стрелок, согласовывают с начальником дистанции сигнализации и связи. Для пропуска поезда по месту работ путь должен отвечать следующим требованиям: а) - если поезд пропускается со скоростями 80 км/час и выше, должны быть поставлены по норме промежуточные и стыковые скрепления, все шпалы и брусья должны быть поставлены на свое место и подбиты, балластная призма по ширине должна быть доведена до установленных размеров.

Отводы при подъеме пути устанавливают: - на участках со скоростями движения поездов до 100 км/час - не круче 0,003; - от 101 до 120 км/час - 0,002; - от 121 до 160 км/час - 0,001 Путь не должен иметь перекосов по уровню и углов в плане; б) - если поезд пропускается по месту работ со скоростью менее 80 км/час, рельсы должны быть прикреплены на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем двумя костылями. 10.ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПУТЕВЫХ РАБОТАХ. При осмотре и проверке пути и сооружений, при работах по содержанию и ремонту пути должна быть обеспечена безопасность самих работающих и охрана их здоровья.

Улучшение условий труда, предупреждение несчастных случаев при производстве работ является прямой обязанностью каждого путейца, особенно руковдителя. Перед работой руководитель инструктирует рабочих о безопасных приемах ее выполнения, о порядке схода с пути в случае приближения поезда, о внимании к приближающимся поездам, отдельным локомотивам и вагонам. В процессе работы руководитель следит за выполнением работащими правил по технике безопасности. На пути можно находиться только при его осмотрах и при производстве работ, а по их окончании или при перерывах необходимо сходить с пути за пределы габарита. На работах, связанных с опасностью выделения в воздух вредных паров, газов или пыли , с опасностью отлетания осколков, стружек, рабочим предоставляются соответствующие средства индивидуальной защиты. При производстве работ, связанных с шумом, а также в глубоких выемках на кривых и в других случаях, когда затруднительно своевременно увидеть приближающийся поезд, руководитель работ ставит дополнительных сигналистов для наблюдения за подходящими к месту работы поездами, если работа не ограждается сигналами остановки. Перед началом работ в ночное время суток, во время тумана, метелей и т.п. когда видимость менее 800м, принимают особые меры по обеспечению безопасности работающих; подают заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ или переносному знаку “С”; выставляют сигналистов с обоих сторон места работы с сигнальными рожками для извещения рабочих о приближении поезда; планируют работы так, чтобы их фронт у одного руководителя бригады был не более 50м . Перед началом работ во всех стесненных местах руководитель выделяет сигналиста для наблюдения за приближением поездов к месту работ и для своевременного оповещения рабочих.

Перечень таких мест указывается в приказе по дистанции пути. Кроме того, на руководителя или специально выделенное ответственное лицо дополнительно возлагаются обязанности: правильно расставить рабочих по фронту работ и указать место , куда они должны уходить на время прихода поезда; следить , чтобы в зоне производства работ не находились посторонние лица.

Перегоны со скоростями движения более 120 км/час - особо опасные участки, поэтому перед началом работ дорожные мастера, бригадиры пути и другие руководители работ получают справки о времени проследования поезда, идущего со скоростью более 120 км/час, у дежурного по станции или диспетчера. Если поезд, идущий со скоростью более 120 км/час, не проследовал по расписанию, то обходчики, дежурные по переездам и руководители работ не должны приступать к работе до уточнения времени прохода этого поезда. При осмотре пути, сооружений и устройств необходимо за 5 мин до прохода поезда, идущего со скоростью более 120 км/час, отойти в сторону от пути на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса или укрыться в убежище. Если же на пути находятся съемные дрезины, путевые вагончики, тележки и другие средства передвижения , то их снимают, относят в сторону и закрепляют за 10 мин до прохода этого поезда. Выезд на перегоны подвижных единиц съемного типа, если до прохода такого поезда остается менее 30 мин, запрещается.

Путевые бригады, работающие с ограждением места работ сигналами остановки, на учасках скоростного движения поездов должны иметь переносные телефоны или аппаратуру радиосвязи, позволяющие включаться в поездную диспетчерскую связь.

Сигналисты и руководители работ снабжаются в этом случае полевыми биноклями и при необходимости мегафонами. На электрофицированных участках нельзя приближаться самому или какими либо предметами на расстояние менее 2-х метров к находящимся под напряжением и неогражденным проводам или частям контактной сети. если есть необходимость приблизиться к проводам на расстояние менее 2-х метров по условиям производства работ, то соответствующий участок контактной сети должен быть обесточен.

Особое значение следует придавать технике безопасности при работе с путевыми машинами.

Обслуживающий персонал машин периодически проверяется в знании требований соответствующих инструкций и правил.

Персонал, обслуживающий машины и механизмы с электрооборудованием, должен знать Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей и проходить испытания с присвоением квалификационной группы по технике безовасности в соответствии с действующими положениями , а также обеспечиваться защитными средствами.

Руководитель отвечает за то, чтобы персонал соблюдал Правила по технике безопасности и Инструкции. Перед началом работ он обязан потребовать от персонала , обслуживающего машину, чтобы комбинизоны были стянуты поясами , рукава застегнуты, а волосы убраны под головной убор.

Приступать к работе разрешается только при полном составе бригады и после того , как работа всех механизмов машин проверена на холостом ходу. При выполнении работ с применением машины ВПО-3000 необходимо соблюдать следующие меры безопасности: - производить какие-либо путевые работы впереди и сзади машины на расстоянии менее 25 м от неё запрещается ; - при получении сигнала о приближении поезда по соседнему пути работа машины ВПО-3000 должна быть прекращена , а крылья дозатора и планировщика убранны; - в нерабочее время машина должна находиться в положении, исключающем возможность её пуска посторонними лицами; - в темное время суток, во время грозы и сильного тумана работа машины не допускается . Основные положения безопасного выполнения работ с применением машины БМС следующие: - перед выездом на перегон для работы необходимо осмотреть машину и тракторы и убедиться в исправности ходовых частей и рабочих органов; - при следовании машины в нерабочем состоянии к месту работы рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение и надежно закреплены; - во время работы машины не допускается появление людей в зоне рабочих органов.Подходить к сетке машины перед ее пуском и во время работы запрещается; - перед проходом поезда по соседнему пути работа машины заблаговременно должна быть прекращена , а захватные крылья и планировщик убранны из габарита подвижного состава соседнего пути; - курение или обращение с открытым огнем в непосредственной близости от силовой установки или баков с горючим и маслом запрещается. При работе с укладочным и разборочным поездами необходимо соблюдать следующие требования: - нельзя вести путевые работы впереди разборочного поезда ближе, чем 25 м от первой движущейся единицы, считая по направлению движения поезда, и сзади укладочного поезда ближе, чем 25 м от последней движущейся единицы; - запрещается рабочим, обслуживающим путеукладчики, при укладке нового пути и при разборке старого находиться под поднятым звеном и ближе 2 м сбоку от поднимаемого, перемещаемого или опускаемого звена. При работе электробаластёров, щебнеочистительных и рихтовочных устройств на участках, где имеются рабочие заземления или подсоединения, напряжение с контактной сети на весь период работы должно быть снято в установленном порядке, а контактная сеть в месте работ заземлена. Во время работы или следования машин работники, обслуживающие эти машины, должны находиться в кабинах управления или хозяйственных помещениях. При проходе в кабину управления, помещение электростанции или хозяйственное помещение, а также при выходе из них необходимо соблюдать осторожность и не иметь в руках предметов, которыми можно случайно прикоснуться к контактным проводам.

Металлический корпус передвижных электростанций во время их работы должен быть заземлен при помощи заземлителя , забиваемого в землю на глубину не менее 1м и на расстоянии не ближе 2м от крайнего рельса.

 

Категории

Технология

История экономических учений

Менеджмент (Теория управления и организации)

Философия

Химия

Административное право

Международные экономические и валютно-кредитные отношения

Математика

Бухгалтерский учет

Микроэкономика, экономика предприятия, предпринимательство

Радиоэлектроника

Физика

Теория систем управления

Маркетинг, товароведение, реклама

Банковское дело и кредитование

Право

Политология, Политистория

Охрана природы, Экология, Природопользование

Педагогика

Психология, Общение, Человек

Медицина

Ветеринария

Теория государства и права

Физкультура и Спорт

Сельское хозяйство

Уголовное право

Техника

Программирование, Базы данных

Программное обеспечение

Биология

Уголовное и уголовно-исполнительное право

Архитектура

История

Здоровье

Религия

Социология

Материаловедение

Криминалистика и криминология

Государственное регулирование, Таможня, Налоги

Экономическая теория, политэкономия, макроэкономика

Металлургия

Биржевое дело

Компьютерные сети

Уголовный процесс

Римское право

География, Экономическая география

Разное

Ценные бумаги

История государства и права зарубежных стран

Литература, Лингвистика

Историческая личность

Военная кафедра

История отечественного государства и права

Транспорт

Авиация

Астрономия

Космонавтика

Гражданская оборона

Подобные работы

Девяти этажный жилой дом в городе Запорожье (Дев’ятиповерховий житловий будинок для будівництва в м. Запоріжжі)

echo "Зношування конструктивних елементів будівель визначається на основі діючих таблиць “Признаки для определения процента изношенности частейстроений и елементов благоустройства”. 1.1. Шляхи підвище

Архитектура Древнего Новгорода, Киева, Владимира

echo "Архитектура – это застывшая музыка. Из сокровищницы мировой мудрости. Знать свою культуру, свои корни необходимо. Сей постулат, надеюсь, не нужно доказывать. Достаточно заметить – и, скорее все

Русская архитектура XVIII века

echo "Деревянные стены Новгородского детища с земляным валом и рвом упоминаются около 1044 г., а первые сведения о каменной ограде относятся к 1302 г. Первые данные о каменной ограде Киева датируются

Возведение кирпичного дома

echo "Высота здания – 23,6 м. Толщина наружных стен – 640 мм. 2 . Определение объема строительно-монтажных работ. Таблица 2.1 – Спецификация сборных элементов. Наимен. изд. Марка Размеры (см)

Архитектура: Ле Корбюзье

echo "Молодой Жаннере отказывается от канонических приемов и готовых рецептов, преподносимых в архитектурных школах, от понятия о «великом вдохновении свыше», не имеющем отношения к реальности. И в пе

9-этажный жилой дом со встроенными помещениями

echo "Поэтому в круг требований, предъявляемых к архитектуре наряду с функциональной с функциональной целесообразностью, удобством и красотой входят требования технической целесообразности и экономичн

Исакиевский собор

echo "Церковь в плане имела форму греческого равноконечного креста и завершалась высокой стройной башней с золоченым шпилем; внешне она несколько походила на возводимый в крепости Петропавловский собо

Архитектура периода Российской Империи

echo "Строительство его осуществлялось по заранее разработанному генеральному плану, основанному на принципах регулярной планировки. Сооружение жилых домов в Петербурге велось с обязательным условием